Les autorités égyptiennes ont entamé leur difficile médiation entre Palestiniens et Israéliens. Elles ont commencé hier par relayer auprès des négociateurs palestiniens les exigences des Israéliens dans le cadre de pourparlers en vue d’une trêve durable à Ghaza, au-delà du cessez-le-feu de 72 heures obtenu, mardi, par Le Caire et Washington. Ces tractations qui se déroulent dans la capitale égyptienne interviennent à la suite d’une agression militaire israélienne aveugle et massive contre l’enclave palestinienne qui coûté la vie à des centaines de civils désarmés. Il faudra certainement du temps à l’Egypte avant de parvenir à rapprocher les positions des deux parties tant leurs exigences semblent actuellement difficiles à concilier.

La raison ? Israël a, d’emblée, verrouillé les débats en réclamant que le Hamas et les autres groupes armés déposent les armes. Le chef du gouvernement israélien, Benyamin Netanyahu, a exigé par ailleurs qu’un contrôle très strict soit imposé sur tout ce qui entre à Ghaza.
Autre facteur de blocage et non des moindres puisqu’il participe de toute évidence à la division des Palestiniens, le cabinet de Netanyahu rechigne à ce qu’un rôle soit dévolu à M. Abbas à Ghaza, dans la mesure où il a rompu ses relations avec lui à la suite de la réconciliation de ce dernier avec le Hamas.

Il s’agit là, en gros, de la condition de Tel-Aviv à un feu vert à la reconstruction dans l’enclave palestinienne qui vient d’être dévastée par son armée. Ainsi qu’il fallait s’y attendre, les mouvements palestiniens de résistance ont rejeté en bloc les exigences israéliennes, d’autant que rien ne les prémunit pour le moment contre de nouvelles agressions. De leur côté, les Palestiniens ne réclament rien d’autre que la fin de huit années d’un blocus israélien qui asphyxie la minuscule et pauvre enclave et ses 1,8 million d’habitants, la libération de prisonniers et l’ouverture d’un aéroport opérationnel à Ghaza. Le président Abbas réclame, en outre, la réouverture du point de passage de Rafah vers l’Egypte, le seul qu’Israël ne contrôle pas.

Il faut savoir que la bande de Ghaza n’est reliée au monde extérieur que par trois points de passage : Rafah avec l’Egypte au sud, Erez au nord et Kerem Shalom au sud avec Israël, respectivement pour les personnes et les marchandises. Or, l’Egypte maintient le passage de Rafah fermé presque en permanence depuis la destitution, il y a un an, du président Mohamed Morsi, membre des Frères musulmans dont est issu aussi le Hamas palestinien. Cette fermeture a eu pour effet de plonger l’enclave palestinienne dans une extrême pauvreté, Ghaza étant restée pendant tout ce temps coupée du monde.

Des positions éloignées

Malgré tous ces écueils, de nombreux observateurs se montrent optimistes sur l’issue de ces négociations à la condition que la communauté internationale s’implique sérieusement dans le règlement du conflit palestino-israélien et évite, comme elle a eu souvent à le faire, de se ranger du côté israélien. Il est à rappeler que même l’Organisation des Nations Unies a, ces dernières années, tourné le dos aux Palestiniens malgré les nombreuses atrocités commises par les Israéliens et la poursuite de la construction de nouvelles colonies sur les territoires palestiniens occupés.

Pour contourner, justement, le désintérêt du Conseil de sécurité à l’égard du devenir des Palestiniens, l’Assemblée générale des Nations Unies devait se réunir hier pour débattre de la situation dans les territoires palestiniens occupés. Cette réunion a été convoquée à la demande du groupe des pays arabes à l’ONU, à l’initiative de l’Algérie, en vue de mobiliser la communauté internationale afin qu’elle mette fin aux agressions israéliennes. Au cours de la réunion, des comptes rendus de plusieurs hauts responsables des Nations Unies, dont Navi Pillay, la Haut-Commissaire aux droits de l’homme, Pierre Krhenbühl, chef de l’agence de l’ONU pour l’aide aux réfugiés palestiniens (UNRWA), et Robert Serry, le coordinateur de l’ONU pour le processus de paix au Proche-Orient, devaient être présentés aux 193 membres de l’Assemblée générale.

Face au bain de sang commis par Israël à Ghaza, le ministre palestinien des Affaires étrangères, Ryad Al Malki, a réitéré pour sa part, à La Haye, la volonté palestinienne de voir des responsables israéliens poursuivis devant la Cour pénale internationale (CPI). «Nous devons faire tout ce qui est en notre pouvoir pour traîner en justice les responsables de crimes de guerre et crimes contre l’humanité», a-t-il insisté, accusant les Israéliens «d’atrocités».

Les meurtriers à la CPI

L’attaque israélienne contre la population de la bande de Ghaza a duré, rappelle-t-on, près d’un mois et a fait 1875 morts parmi lesquels on dénombre 430 enfants et 243 femmes. Côté israélien, 64 soldats et trois civils ont péri. A la faveur de l’accalmie que Ghaza a retrouvée mardi, les secours ont pu accéder à des zones bloquées par les bombardements, où ils ont commencé à découvrir de nouveaux corps, alourdissant un bilan humain déjà effroyable.

La situation humanitaire et économique dans l’enclave palestinienne est catastrophique. Le chef de l’agence de l’ONU pour l’aide aux réfugiés palestiniens (UNRWA) a indiqué avoir besoin de 187 millions de dollars pour venir en aide aux 250 000 personnes déplacées. Ghaza souffre, en outre, d’une pénurie d’eau chronique et d’importants problèmes d’approvisionnement en électricité. L’agression israélienne a causé également, selon aussi le vice-ministre palestinien de l’Economie, Tayssir Amro, entre 4 et 6 milliards de dollars de dégâts au minimum. Autant dire que Ghaza a été rasée.

«L’objectif fondamental de l’association est d’aider à la manifestation de toute la lumière sur le crash fatidique, de recueillir les informations sur l’identification des victimes et de veiller à la restitution des restes et des objets», a expliqué, M. Ouédraogo, par ailleurs ancien responsable du Mouvement burkinabé des droits de l’homme et du peuple.

En plus d’autres missions comme l’entraide, la prévention et la mémoire des disparus, elle entend assurer «l’expression et la représentation de l’ensemble des victimes et se constituer partie civile» dans les informations judiciaires ouvertes en France, au Mali et au Burkina Faso, a-t-il affirmé. L’association contribuera à «une réparation transparente et équitable des préjudices subis par les victimes», a-t-il indiqué, en précisant que les réparations peuvent être «physiques (restitution des corps, ndlr), morales ou pécuniaires».

Ouverte à toutes les nationalités, cette association comptait hier un bureau de dix membres et des adhérents représentant 28 familles de victimes originaires du Burkina Faso, du Liban et du Canada.  Le barreau burkinabé avait annoncé le 31 juillet sa décision de «mettre gratuitement à la disposition de toutes les familles qui souhaitent se constituer partie civile une équipe d’avocats pour suivre avec elles les procédures judiciaires et leur permettre ainsi un accès au dossier de l’enquête». Le vol AH5017 d’Air Algérie, qui reliait Ouagadougou à Alger, loué auprès de la société espagnole Swiftair, s’est écrasé dans le nord du Mali moins d’une heure après son décollage.

- Qui, selon vous, a les prérogatives de mener l’enquête technique et pénale sur le crash ?

La détermination de l’Etat compétent pour prendre en charge le dossier du crash de l’avion affrété par Air Algérie est variable selon que l’on se trouve devant un acte de malveillance ou un simple accident. En cas de malveillance, plusieurs Etats peuvent être interpellés ; la Convention de Montréal ne se limite pas à accorder une prérogative, mais fait obligation à tout Etat contractant de prendre les mesures nécessaires pour établir sa compétence.

En cas d’accident sans malveillance (défaillance technique ou humaine), seul le Mali est habilité à prendre en charge le dossier. Or, il faut attendre les résultats de l’enquête, que la France a accaparée, pour déterminer les conventions internationales applicables et donc savoir si on doit retenir les compétences de substitution à la compétence territoriale ou les écarter.

En fait, il appartiendra à la France de décider en fonction des résultats de l’enquête, qu’elle révélera ou qu’elle ne révélera pas. Pourquoi et comment, en dépit de la clarté du droit international, la France s’est-elle approprié ou a plutôt squatté le terrain, l’initiative, l’enquête préliminaire et les poursuites judiciaires relatives au crash de l’avion d’Air Algérie ? Pourquoi le crash de cet avion au Mali est-il devenu une affaire française ?

Le Mali a-t-il délégué sa compétence à la France juste parce qu’il ne dispose pas de moyens techniques ? L’argument est indignant. Aucun Etat ne délègue sa souveraineté. On supplée à la faiblesse technologique par la coopération technique et non par une concession de souveraineté. Pour de multiples raisons, l’Algérie est la mieux placée pour prendre en charge cette coopération. Malheureusement, notre pays a préféré s’éclipser et se cloisonner dans une stature de comparse.

- Voulez-vous dire que la France agit en dehors de la réglementation internationale ?

Bien avant les conclusions de l’enquête, la France a mis en œuvre son droit interne et a ouvert une procédure pénale devant ses tribunaux. En récupérant les boîtes noires par une sorte d’acte de piraterie internationale, la France s’approprie et l’enquête technique et la procédure judiciaire. Pourtant, en vertu de la réglementation internationale, elle est expressément exclue des compétences possibles. S’il s’agit d’un acte terroriste, la France conservera, sous un nom de code, dans ses archives et le secret de ses services, des informations hautement sécuritaires. Dans cet ordre d’idées, elle fait main basse sur la sécurité de l’Algérie.

S’il s’agit d’un simple accident, la France déterminera les responsabilités et décidera des dommages et intérêts. Il ressort des déclarations recueillies ici et là que le Mali lui a délégué cette prérogative. Or, aucun pays ne délègue sa souveraineté ; il peut recourir à la coopération technique, mais pas à une concession de souveraineté. Sommes-nous dans une logique de néocolonialisme ?

- Que dit la réglementation internationale en matière de crash ?

Avant d’aborder le droit international aérien, il faut faire la distinction entre la sûreté aérienne et la sécurité aérienne. Même si elles se confondent, ces deux notions orientent les spécialistes vers des cadres juridiques différents. Ainsi, la sûreté de l’aviation vise à prévenir les actes de malveillance visant les aéronefs, leurs passagers et les membres d’équipage. Après les attentats de 2001, l’Union européenne, notamment, a adopté une série de règles destinées à préserver la sûreté de l’aviation civile. Ces règles sont régulièrement mises à jour en fonction de l’évolution des risques.

Les Etats membres conservent le droit d’appliquer des mesures plus strictes. La sécurité aérienne est, quant à elle, liée à la conception, la construction, la maintenance et l’exploitation des aéronefs. Ainsi, selon que l’origine du crash se trouve dans un acte de malveillance ou dans la conception, la maintenance ou l’exploitation de l’avion, le cadre juridique de référence se déplace et se transforme de façon radicale. Si le crash est l’œuvre d’un acte terroriste, il faudra consulter les conventions concernant les infractions commises dans l’espace aérien. Si l’accident est dû à des défaillances de l’appareil, il faudra se référer aux conventions de sécurité. Trois conventions internationales concernent les infractions commises dans l’espace aérien : celle de Tokyo de 1963, celle de La Haye de 1970 et, enfin, celle de Montréal de 1971.

Celles-ci stipulent que l’Etat dans lequel l’avion a été immatriculé est compétent pour juger les infractions commises à bord et organise un régime répressif des actes de capture et de piratage de l’aviation civile. Les trois conventions qui se sont succédé à travers l’histoire s’accordent sur l’essentiel de la question de l’Etat dévolutaire de la compétence. La dernière en date prévoit la compétence à l’Etat du lieu de l’infraction, à celui de l’immatriculation, à celui de l’atterrissage ou à celui du siège de l’exploitant.

Pour ce qui est de la sécurité aérienne, il faut revenir à la Convention de Chicago qui commence par rappeler, préciser et consacrer, dans son article 1er, le sacro-saint principe qui fonde le droit international, à savoir la souveraineté territoriale des Etats, et considère – sur le plan de la souveraineté – l’espace aérien comme une portion intégrante du territoire terrestre de chaque Etat y exerçant la souveraineté complète et exclusive.

Dans son article 26, cette convention octroie la compétence à «l’Etat dans lequel l’accident s’est produit» (le Mali) qui «ouvrira une enquête sur les circonstances de l’accident, en se conformant, dans la mesure où ses lois le permettent, à la procédure qui pourra être recommandée par l’Organisation de l’aviation civile internationale». L’Etat dans lequel l’aéronef est immatriculé aura «la possibilité de nommer des observateurs pour assister à l’enquête et l’Etat procédant à l’enquête lui communique le rapport et les constatations en la matière». Il est clair qu’en vertu de cet article, l’enquête sur l’accident doit être une affaire malienne. L’Espagne, pays d‘immatriculation, a le droit de nommer des observateurs.

L’article 27 enlève toute ambiguïté et tout risque de revendication indue de compétence en ajoutant : «Quel que soit l’Etat dans lequel est immatriculé l’avion, est situé le siège de la compagnie aérienne ou du constructeur, a été conçu et/ou construit l’aéronef ou dont les passagers, membres d’équipage et toutes autres victimes sont ressortissants, l’enquête technique est de la compétence de l’Etat sur le territoire duquel ou dans l’espace aérien duquel est survenu l’accident aérien, appelé ‘Etat d’occurrence’». Ce qui veut dire que l’enquête technique est du ressort exclusif du Mali, et l’Espagne ne peut qu’envoyer des observateurs. A la différence de la Convention de Montréal applicable en cas de malveillance, la Convention de Chicago applicable en cas d’accident (sans malveillance) n’a prévu aucune compétence de substitution.

- La France a ouvert une enquête pénale et l’Algérie lui a emboîté le pas quelques jours après. Qui est le plus indiqué à mener une telle procédure ?

Le champ d’application territorial des lois pénales nationales est déterminé par celles-ci. De manière générale, elles retiennent leur application lorsque l’infraction a été commise sur le territoire national, lorsque l’auteur est un ressortissant ou lorsque la ou les victimes sont des ressortissants. En droit algérien, l’article 3 du code pénal établit la compétence des juridictions algériennes pour les infractions commises en Algérie. Il inclut aussi les cas où l’infraction est commise à l’étranger lorsqu’elle relève des juridictions algériennes, conformément au code de procédure pénale.

Les articles 590 et 591 du code de procédure pénale étendent la compétence aux navires et aux aéronefs battant pavillon algérien, quelle que soit la nationalité des auteurs, et incluent les aéronefs étrangers si l’auteur ou la victime est algérien ou si l’aéronef atterrit en Algérie après la commission de l’infraction. Les articles 582 à 587 du code de procédure pénale étendent la compétence aux infractions commises à l’étranger par des citoyens algériens, indépendamment de la nationalité de la victime si l’acte constitue une infraction selon la loi algérienne. L’article 585 permet aux juridictions algériennes de poursuivre et de juger le complice d’un crime ou d’un délit commis à l’étranger si le fait est puni à la fois par la loi étrangère et la loi algérienne.

La législation française, quant à elle, prévoit l’application de la loi pénale aux infractions en cas de crime ou délit commis à bord ou à l’encontre d’un aéronef, lorsque l’aéronef est immatriculé en France, l’auteur ou la victime est de nationalité française, l’aéronef atterrit en France ou a été loué sans équipage à une personne ayant son siège ou sa résidence permanente en France. Si une enquête a été ouverte en France au sujet du crash du vol Paris-Rio, c’est parce que des passagers victimes ont porté plainte.

Sur le plan de leurs droits internes, tant l’Algérie (pavillon algérien) que la France (victimes françaises) peuvent ouvrir des procès devant leurs juridictions. Les dispositions des lois internes, algériennes et françaises, viennent ainsi heurter les règles du droit international.
Il en est ainsi des conventions internationales qui, afin de recueillir un maximum d’adhésion, aménagent des espaces pour autoriser l’expression des souverainetés nationales.

Dans les deux pays, l’Algérie et la France, les conventions internationales sont supérieures aux lois internes. Ainsi, si l’on se réfère aux législations nationales, les poursuites pénales peuvent être ouvertes aussi bien par l’Algérie que par la France. Seule la France a été jalouse de sa souveraineté pour donner une pleine application à sa loi nationale. Les autorités algériennes donnent une piètre image d’un pays à l’abandon ou en concession de souveraineté.

- Comment expliquer cette réaction nonchalante de l’Algérie ?

Piètre image d’un ministre des Transports algérien brandissant des paquets censés être des boîtes noires, qui se retrouveront dans des laboratoires français, sous-traitants de notre sécurité tout comme les hôpitaux de ce pays ont sous-traité la santé de notre Président. Les autorités algériennes se sont engagées à dédommager les victimes et ne manqueront pas de se précipiter sur les avoirs du Trésor public alors que, juridiquement, la responsabilité incombe au propriétaire de l’avion (la société espagnole) et à ses assureurs. L’accord tripartite signé entre l’Algérie, le Mali et la France pour suivre l’enquête sur le crash ne doit pas faire illusion. Il n’a même pas le mérite d’exister. Ce miroir aux alouettes a été conclu longtemps après le transfert des boîtes, éléments modifiables et imitables.
 

La compagnie française AXA, deuxième assureur européen, vient de rendre publique sa première estimation des pertes subies suite aux trois derniers crashs d’avions des compagnies Malaysia Airlines, Air Algérie et TransAsia Airways. Dans une note détaillant ses résultats opérationnels du premier semestre 2014, publiée vendredi, le groupe AXA estime que l’ensemble de ces catastrophes représente entre 15 et 20 millions d’euros de charges, lit-on dans le journal français Les Echos. Les bilans des assureurs et des réassureurs ont été entraînés dans les crashs des avions des trois compagnies, essuyant ainsi, pour nombre d’entre eux, d’importantes pertes.

Ainsi, le coût des crashs aériens s’avère de plus en plus pesant pour les assureurs et les réassureurs bien que la sinistralité ait fortement baissé. De son côté, le réassureur SCOR, qui publiait cette semaine ses résultats semestriels de l’année en cours, s’est dit «affecté» par les accidents aériens qui ont frappé la Malaysia Airlines et Air Algérie. Le groupe français de réassurance, présent dans le secteur de la réassurance aérienne, subit de plein fouet les conséquences des récents crashs des appareils d’Air Algérie et de Malaysia Airlines, mais aussi les attaques de l’aéroport de Tripoli par les milices libyennes.

Le coût total avant impôts de ces trois événements est estimé entre 15 et 35 millions de dollars sur les comptes du troisième trimestre 2014 de SCOR, mais «ces trois sinistres ne perturberont pas la rentabilité du groupe», a affirmé Denis Kessler, dont les propos ont été rapportés par les médias français. Un coup dur pour les compagnies françaises, bien que l’heure ne soit pas à la panique. Car les victimes et ayants droit ne sont pas encore appelés à la caisse, faute de l’aboutissement de l’enquête et de l’établissement des devis et des responsabilités. L’assurance aviation est complexe étant donné qu’elle prend en charge les problèmes d’une multitude d’intervenants.

Faut-il préciser que l’assurance aviation couvre à la fois les dommages matériels survenant à l’appareil en opération, la responsabilité civile de l’exploitant et/ou du propriétaire et/ou du pilote ainsi que la responsabilité civile produits livrés, destinée aux fabricants, avionneurs, motoristes. A ces polices principales se sont ajoutées, au fil des années, d’autres couvertures spécifiques dédiées, entre autres, au passager. Rien que pour les deux premières polices, les valeurs assurées sont importantes.

Pour ce qui est de l’assurance corps qui couvre les dommages matériels survenant à l’appareil, l’on évalue entre un million de dollars l’unité à 200 millions et plus pour les aéronefs les plus récents. Pour ce qui est de la couverture de la responsabilité civile, les garanties souscrites par police varient selon une large fourchette comprise entre 250 millions et 2 milliards de dollars. Quant à l’indemnisation des ayants droit des victimes dans le cadre de la responsabilité civile passager, les indemnités par passager ont atteint en 1,1 million et 2,9 millions de dollars aux USA.

La Compagnie algérienne d’assurance et de réassurance (CAAR), assureur local d’Air Algérie, risque de subir également de grosses pertes à la suite du dernier accident. Nos tentatives de joindre les responsables de cette compagnie sont restées vaines. La hausse de la sinistralité durant ces derniers mois pourrait pousser les assureurs et réassureurs à revoir à la hausse les tarifs de l’assurance aviation.